Bâtir des villes plus équitables

J’ai eu le plaisir de me joindre au panel du Sommet de la Journée mondiale sans voiture afin d’aborder notre vision et nos méthodes pour construire des villes plus équitables. Cette participation m’a permis de mettre en lumière certains succès de décarbonisation des transports, mis en place par la Ville de Montréal ces dernières années. A Momentum, nous cherchons constamment à mieux comprendre les déplacements de chaque usager, à favoriser l’interconnexion entre les différents lieux et à faciliter l’accessibilité pour tous les citoyens et les citoyennes. C’est en donnant la priorité aux modes de transport durables et aux alternatives à la voiture que nous pourrons mitiger les effets néfastes des émissions de carbone sur nos sociétés.

Réduire, transférer, améliorer  

L’approche « Réduire, transférer, améliorer » (Avoid, shift, improve) traditionnellement utilisée permet de catégoriser les changements de pratiques visant à la décarbonisation des transports.

La première étape, « Réduire », comprend l’ensemble des changements qui réduisent ou éliminent nos besoins en termes de transport. Ces changements nécessitent une densité croissante des milieux urbains, un développement axé sur le transport en commun (TOD) et des quartiers compacts, éléments mis de l’avant par le concept de la ville du quart d’heure. Le second niveau, « Transférer », inclut un investissement dans les transports publics, la mise en place d’infrastructures dédiées aux piétons et aux cyclistes, et la gestion des espaces de stationnement dans nos centres-villes pour accroître la part des modes de transport moins énergivores. Enfin, le pilier « Améliorer » comprend entre autres l’électrification et l’adoption de véhicules plus propres.

La Ville de Montréal a adopté son plan de développement durable en 2016, et Valérie Plante, mairesse de la Ville, a annoncé en 2020 son intention de réduire les émissions de 55 % d’ici 2030. Il s’agit d’un objectif ambitieux, et plusieurs initiatives de mobilité durable sont déjà en cours.

Au cours de la dernière décennie, Montréal a adopté une approche axée sur le transport en commun afin d’élaborer de nouveaux plans de quartiers, notamment soutenue par l’utilisation de Programmes particuliers d’urbanisme (PPU). Cette vision permet d’intégrer la planification des transports et l’aménagement du territoire à toutes les étapes d’un projet urbain. Le nouveau campus de l’Université de Montréal représente un bel exemple de la réussite de cette approche durable, avec une mixité d’usage et une passerelle accessible aux piétons et aux cyclistes pour connecter le quartier au tissu existant de la ville.

Montréal a également prévu des activités liées au pilier « Transférer », en se fixant comme objectif de doubler l’infrastructure cyclable. À ce titre, certains pans du Réseau express vélo ont déjà été construits, et de nombreuses pistes cyclables ont vu le jour à la suite de la pandémie. Ces nouvelles voies cyclables actives ont mené à une croissance de 36 % du nombre de cyclistes dans les rues de Montréal à l’été 2020.

Enfin, des plans visant l’électrification des transports ont été adoptés par la Ville en 2016. Les flottes municipales passeront à l’électrique, des bornes de recharge seront installées, et nous verrons de plus en plus d’autobus électriques sur nos routes.

Les défis de la décarbonisation

Bien que la Ville fasse preuve d’innovation, elle est confrontée à des défis majeurs dans sa transition vers une décarbonisation plus efficace des transports – un enjeu auquel font face de nombreuses autres villes.

Tout d’abord, la Ville de Montréal doit naviguer à travers différents paliers de gouvernements, en raison de son modèle de gouvernance. Si la loi d’urbanisme est provinciale et les demandes d’urbanisme, traitées à l’échelle des arrondissements, la région métropolitaine de Montréal, elle, a un pouvoir limité quant à l’aménagement de son territoire, ce qui constitue, selon moi, un frein pour mener la révolution nécessaire à la décarbonisation des transports. De plus, les infrastructures de transport sont financées par les gouvernements provincial et fédéral et demandent donc un accord de tous les paliers gouvernementaux pour être mises en place. Un autre défi – qui demeure sans doute l’enjeu le plus enraciné et le plus complexe – est le modèle d’étalement urbain actuel, et comment nous, planificateurs et urbanistes, avons un rôle à jouer pour concevoir des espaces connectés destinés à retenir ceux et celles qui migrent des villes vers les banlieues pour gagner en espace et en confort.

Toutefois, plusieurs raisons me permettent de rester optimiste alors que je célèbre ma troisième année à Montréal. Les progrès réalisés ici et – surtout – le message porteur d’un leadership politique qui a la volonté nécessaire pour atteindre les objectifs de décarbonisation – ces éléments m’inspirent et sont porteurs d’espoir pour notre futur et pour celui du monde.

[1] Bloomberg CityLab, «Where Covid’s Car-Free Street Boosted Business», Laura Bliss, 11 mai 2021 : https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-05-11/the-business-case-for-car-free-streets?cmpid=BBD051121_CITYLAB&utm_medium=email&utm_source=newsletter&utm_term=210511&utm_campaign=citylabdaily
[2] Cission, «COVID-19: Verdun aménagera 21,5 kilomètres de voies sécuritaires au profit des piétons cyclistes , et commerçants», Ville de Montréal – Arrondissement de Verdun, 28 mai 2020 : https://www.newswire.ca/fr/news-releases/covid-19-verdun-amenagera-21-5-kilometres-de-voies-securitaires-au-profit-des-pietons-cyclistes-et-commercants-832625512.html